Политический Эксперт » Авто » Возрождение «Москвича»: легендарные эпизоды из биографии знаменитой малолитражки - «Авто»

Возрождение «Москвича»: легендарные эпизоды из биографии знаменитой малолитражки - «Авто»

¦

Москва вновь получила собственную «именную» марку автомобилей. После длительного перерыва на столичном заводе возобновят выпуск машин под названием «Москвич». В истории этого бренда, существовавшего до того более полувека и воскресшего ныне, как птица Феникс из «французского пепла», много интересных эпизодов. Вспомним некоторые из них.


Возрождение «Москвича»: легендарные эпизоды из биографии знаменитой малолитражки - «Авто»

КИМ-10 с кузовом фаэтон.

На что разгневался Сталин?



Еще лет 90 назад ведущие страны Европы вдохновились идеей массовой автомобилизации граждан. В довоенной Италии начали для этой цели штамповать юркие «ФИАТы», в Германии активно «плодился» «Фольксваген»-«жук»... Руководство СССР тоже решило не отставать и наладить выпуск общедоступных малолитражек. Для их сборки выделили завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи) — тот самый, который теперь мы знаем, как «Москвич».



Первой моделью советского «народного авто» должна была стать малютка КИМ-10. В 1939 году в США заказали штампы для изготовления кузова, станки, оснастку... Пока новинку автопрома готовили к производству, чиновники уже расписали планы на ближайшее будущее: в 1940-м предполагалось сделать опытную партию «десятых», а еще через год — запустить завод на полную мощность и изготовить 50000 таких малолитражек.



Первые три экземпляра КИМ-10 были собраны к весне 1940 года и торжественно проехали по Красной площади во время первомайской демонстрации. В заводских цехах ударными темпами шла подготовка оборудования. Казалось, еще чуть-чуть — и одна за другой симпатичные машинки пойдут к покупателям. Но тут вмешался непредвиденный случай... А, вернее, — корреспондент газеты «Известия».



Бойкий журналист, приехав на завод, увидел, что там уже станки отлаживают и, ничтоже сумняшеся, выдал в своем репортаже фанфарную сенсацию. Мол, со дня на день начнется в Москве серийный выпуск малолитражек! Директор КИМа Кузнецов и нарком автомобильной промышленности Лихачев (тот самый, в честь которого назвали завод ЗИЛ), увидев сей опус на газетной полосе, за голову схватились, но было уже поздно. Газету прочитали на самом «верху» и возмутились: как так «начинается серийный выпуск», если персонально товарищу Сталину еще не показывали опытный образец машины?! Это же вопиющее нарушение сложившихся традиций!



Немедленно последовало распоряжение: срочно привезти КИМ-10 в Кремль! Как назло с доставкой легковушки «на апробацию» Иосифу Виссарионовичу вышла заминка, — в новом автомобиле обнаружились технические неполадки. Такая задержка еще более разгневала Вождя народов. Даже не увидев еще авто-новинку, он уже был настроен по отношению к ней весьма скептически. А после состоявшейся, наконец, презентации устроил хорошую головомойку создателям «десятки». Сталин объявил им, что в конструкции малолитражки много недочетов и вообще для массового производства выбран не тот тип машины! «Разбор полетов» кончился смещением Лихачева с наркомовской должности. Еще хуже вся эта история обернулась для директора Кузнецова. Ему дали 10 лет лагерей — «за введение в заблуждение советской общественности».



Что же касается самого КИМ-10, его конструкцию пришлось переделывать с учетом «высочайших» указаний. А тут вскоре и война грянула. В результате появление советского «народного автомобиля» отодвинулось почти на 10 лет. Лишь зимой 1946 года московский автозавод начал серийный выпуск малолитражки «Москвич-400» — наследника той, довоенной «КИМки».



Заткнули Mercedes за пояс



В 1970 году «Москвичи» прославились на весь мир, удачно выступив в грандиозном ралли «Лондон – Мехико».



– Заявку на участие в той гонке наши чиновники успели подать буквально в последний момент, – вспоминали ветераны. – Лишь когда регистрация участников уже была фактически завершена, в «Автоэкспорте», получив «сверху» хороший втык за отсутствие новых форм рекламы, спохватились и решили отправить в Лондон советскую команду на «Москвичах». Естественно, за такую срочность пришлось заплатить взнос участника по самому высокому тарифу...



Легковушки с АЗЛК (Автозавода имени Ленинского комсомола) попали в класс автомобилей с двигателем рабочим объемом от 1301 до 1600 куб. см., в котором набралось в итоге более 20 участников. Наша команда состояла из пяти «боевых» седанов «Москвич-412» и двух «техничек» – универсалов «Москвич-427». Испытание предстояло серьезнейшее. Супер-марафон World Cap Rally 70 имел протяженность около 26000 километров и проходил по территории 25 стран Европы, Латинской и Центральной Америки.



Хотя по правилам гонки допускалась глубокая переделка автомобилей, руководство «Автоэкспорта» решило – ради пущей убедительности качества советских легковушек, – выставить команду на практически серийных автомобилях. Едва ли не главной их особенностью стало тщательное изготовление и сборка всех узлов и деталей. «Правильно» сделанные серийные «москвичовские» двигатели Уфимского моторного завода обеспечили мощность даже выше паспортной – до 80-81 л. с. После основательной (почти 6000 км) обкатки каждый «Москвич» разобрали в поисках малейших дефектов и, устранив их, собрали начисто.



Но конечно, вовсе без эксклюзива на таких машинах обойтись было нельзя. Все кузовные швы проварили не по точкам, а практически полностью, кое-где даже вставив для прочности дополнительные «косынки». Чтобы сделать машину более прочной внутри салона смонтировали специальный каркас из стальных труб. (Наличие такой защитной конструкции впервые было заявлено обязательным условием технической подготовки раллийных автомобилей именно на супер-марафоне 1970 года. Каких-либо официальных нормативов еще не было утверждено, так что делали его заводчане «на глазок».) Кроме того усилили задние рессоры, поставили защиту картера, маслорадиатор, за спинкой заднего сидения установили дополнительный бензобак на 75 литров. Кое-какую важную «мелочь» все-таки решено было заменить импортными элементами: на гоночные «Москвичи» поставили более надежные «ненашински» подшипники, сцепление...



Не забыли и о том, что эти машины должны проявлять максимальную резвость в условиях «заоблачных» Кордильер (высота некоторых перевалов на маршруте достигала почти 5000 м!). Были разработаны и установлены на каждый «Москвич» высотные корректоры, позволявшие со штурманского места вручную управлять специальной заслонкой между карбюратором и всасывающим коллектором, регулирующей подачу воздуха.



А вот самим членам экипажей для преодоления высокогорных участков маршрута выделили всего по одной импортной кислородной маске с запасом дыхательной смеси на 45 минут. (Тогдашний председатель Центрального автомотоклуба полковник Ипатенко попробовал было добыть маски советского производства, выпускавшиеся по заказу Минобороны, но коллеги-военные ему отказали: мол, секретная разработка.) При всем том лишь двое-трое участников советской команды прошли предварительную проверку на «высотопрочность» в барокамере, остальные гонщики отправились покорять Кордильеры, понадеявшись на несокрушимый русский «авось». «Да, некоторые из наших порой чувствовали себя неважно из-за «высотки», – вспоминали потом участники гонки, – но никаких серьезных проблем при этом не возникало».



Москвич-415С на стадии реставрации.



Из 96 экипажей, стартовавших 19 апреля 1970 года на лондонском стадионе «Уэмбли», европейский этап марафона – почти 7500 км от Лондона, через Вену и Софию до Лиссабона, – смог завершить 71 автомобиль. Дальше по «воздушному мосту» участников перебросили в Рио-де-Жанейро. Их ожидали 14000 км пути по странам Латинской Америки – Бразилии, Уругваю, Аргентине, Чили, Боливии, Перу, Эквадору и Колумбии. Здесь все было уже совсем иначе.



«Латиноамериканский этап получился очень непростым, – рассказал в свое время корреспонденту «МК» Юрий Лесовский, водитель-испытатель АЗЛК, участник экипажа №28. – Очень много оказалось проселков и разбитых грунтовых дорог «местного значения». Мы подсчитали, например, что по всем спец-участкам южноамериканского этапа асфальта набралось только 200 километров! И все-таки удавалось держать высокую среднюю скорость, на спец-участках она достигала 115-120 км/час.



На маршруте гонки наш экипаж поменял пять комплектов резины. Серьезные проблемы могли возникнуть с горючим: качество бензина в южноамериканских странах порой было просто аховое! Но мы к этому заранее подготовились: специалисты-заводчане в Москве снабдили нас несколькими емкостями с тетраэтилсвинцом, который нужно добавлять в бензин для поднятия октанового числа. Это страшно ядовитая «химия»! Пришлось ее нелегально за границу везти. Пару бутылей внутри машины «прикопали», а остальные я в своем багаже поглубже запрятал. Ребята из двух экипажей поленились такой контрабандой заниматься и в итоге были наказаны: пожгли поршневые кольца…»



Случались и куда более опасные ЧП. На горных серпантинах Боливии команда лишилась одной и машин. «Москвич» под №21, экипаж которого возглавлял мастер спорта Иван Астафьев, на крутом повороте слетел под откос. Самого командира при этом выбросило через дверь вбок и вперед, а неуправляемый «четыреста двенадцатый» прокатился по гонщику. В итоге семь сломанных ребер, тяжелый ушиб головы, серьезное кровоизлияние... И полное отсутствие в этой боливийской «глубинке» квалифицированных врачей, способных оказать необходимую помощь! Пришлось кое-как втискивать искалеченного Астафьева в «техничку» и везти за десятки километров в крупный город. Но по дороге туда перегруженный «Москвичонок»-универсал «спасовал» на крутом подъеме, и его экипаж вынужден был толкать машину в гору, посадив за руль едва живого бедолагу-Астафьева.



Происшествие совсем иного рода случилось с экипажем №28 в бразильском Сан-Паулу.



«На одной из улиц нас заблокировали две каких-то машины, и оттуда выскочили несколько вооруженных людей, – вспоминал Юрий Лесовский. – Бородач с автоматом попытался вытащить из «Москвича» Леонтия Потапчика, сидевшего на водительском месте, но тот заперся изнутри. А второй бандит стал тыкать автоматным стволом в меня. Ну я двинул его кулаком и тоже дверь защелкнул. Гляжу – на перекрестке преспокойно стоит полицейский, делая вид, что ничего не замечает. А бородач, который на Леонтия напал, вдруг стал палить из автомата в воздух. Зеваки кинулись врассыпную, только паренек молоденький не испугался, подошел поближе, спрашивает: «Американо?» Потапчик в ответ: «Русские!» «Руссио? Гагарин?» Леонтий: «Да, да!» – и паспорт с гербом советским сквозь стекло показывает. Парнишка понял и что-то стал объяснять бородачу. Тот, чуть помедлив, мотнул автоматным стволом – мол, проваливайте!.. Уже потом, когда добрались до очередного пункта отдыха, нам рассказали, что, оказывается, незадолго до инцидента один из западных экипажей на трассе ралли не то испугал, не то даже сбил сынишку этого бородатого «воина»...»



Участников марафона, которые добрались до конца латиноамериканского этапа, морем перевезли в Панаму, где для них началась эпопея с покорением Центральной Америки, – предстояло «намотать» 4500 км по дорогам Коста-Рики, Никарагуа, Гондураса, Сальвадора, Гватемалы – до Мексики. Трасса по прежнему очень сложная. К отбытию из порта Буэновентура парохода «Верди», зафрахтованного для перевозки гонщиков «на ту сторону» Панамского канала, поспели только 26 экипажей, остальные автоматически выбыли из гонки. А до финиша марафона, состоявшегося 27 мая на стадионе «Ацтека» в мексиканской столице, добрались лишь 23 машины. В их числе – ни одного «итальянца», лишь единственный Mercedes из пяти стартовавших, один Citroen (из шести участвовавших) и единственный Peugeot из всей заводской «бригады» в 12 штук. Зато до Мехико благополучно домчали три «Москвича»! Самый «резвый» из советских автомобилей – «мотор» под №28, – который в личном зачете оказался на 12 месте, был затем перевезен в Париж, где с успехом демонстрировался на очередном международном автосалоне.



В единственном экземпляре



Конечно, серийные модели «Москвичей» знакомы каждому мало-мальски интересующемуся советской автомобильной техникой. Однако заводские конструкторы создавали и опытные образцы, которые так и не пошли в серию. Некоторые из этих уникумов, собранных лишь в единичных экземплярах, сохранились до наших дней. Есть среди них и такие, глядя на которые становится очень обидно за державу: если бы в свое время наладили выпуск такой техники, Запад обзавидовался бы!



Вот, например, предтеча знаменитого на весь мир легкового внедорожника «Нива» – джип «Москвич-415С». Машину начали проектировать еще в конце 1950-х. По замыслу создателей машина повышенной проходимости предназначалась не только для армии, но и для гражданских нужд - «для колхозного руководства и охотников». Первые экспериментальные образцы были собраны в 1959 году, работа над «общедоступным джипом» продолжалась стараниями инженеров-энтузиастов вплоть до начала 1970-х. Сперва эти автомобили комплектовались узлами от серийных 407-го и 410-го «Москвичей», позднее было собрано несколько пробных экземпляров с использованием элементов уже от более новой модели, выпускаемой заводом, – «Москвич-412».



«Москвичовские» джипы сделали в двух вариантах – с крытым и открытым кузовом. Поначалу внешний вид этого внедорожника практически повторял знаменитый «виллис», но позднее столичные автозаводцы разработали собственный оригинальный дизайн. Всего собрали «на пробу» менее десятка машин. В 1973 году был выпущен обновленный, улучшенный опытный образец «четыреста пятнадцатого». Но на конвейер производство таких джипов не поставили, хотя по тем временам они являлись весьма оригинальными машинами даже в сравнении с продукцией лучших американских и европейских автомобильных фирм.



Судьба экспериментальных «Ммосквичей»-джипов оказалась печальна. Сохранить эти уникальные «моторы» никто из тогдашних руководителей завода не позаботился. В результате почти все опытные образцы внедорожников куда-то сгинули. Волей случая уцелели до наших дней лишь два или три из них. В числе таких счастливчиков - «Москвич-415С», получивший некоторые элементы (в частности фары, приборную панель) от серийного «Москвича-412». Много лет назад его удалось выкупить для личного пользования кому-то из работников автозавода. Уже в наше время машину полностью отреставрировали специалисты, в таком образцовом виде чудо-«москвичок» был представлен посетителям очередной выставки олдтаймеров.



Уцелел еще один непривычный глазу автомобиль, собранный специалистами АЗЛК. Это так называемый «проект 355», - опытный образец «Москвича», который еще в 1971 году создали, чтобы со временем запустить в производство на смену популярной 412-й модели.



Смотрится эта машина вполне симпатично, одна из запоминающихся деталей — безфорточные стекла дверей. Тогда, в начале 1970-х, предполагалось, что основную часть узлов трансмиссии новой малолитражки будут делать — в рамках так называемой «социалистической интеграции», — на чехословацком заводе «Чезет». Однако «триста пятьдесят пятый» в серию все-таки не пошел. Вместо него на конвейере стали «штамповать» «бронебойные» «Москвичи-2140», в которых легко угадывался лишь слегка подретушированный «портрет» прежнего долгожителя – «четыреста двенадцатого».



Экспериментальный образец «проекта 355» сперва хранился на АЗЛК, а потом заводское начальство распорядилось его за ненадобностью порезать и отправить в металлолом. К счастью, об этом вовремя узнал любитель старой автомобильной техники Михаил Красинец. Он сумел договориться и заполучить раритет для своей коллекции. В результате машина перекочевала в «музей под открытым небом», устроенный энтузиастом в деревне на окраине Тульской области. Не так давно Михаила не стало, и дальнейшая судьба этой и других машин из его собрания оказалась под вопросом. Хочется верить, что редкие, уникальные образцы будут сохранены.



К слову сказать, во время наших с ним встреч Красинец рассказывал, что у него был реальный шанс заполучить в свою коллекцию еще и опытный экземпляр экспериментального джипа — «Москвич-416» (он отличается от упомянутого выше открытого «четыреста пятнадцатого» наличием жесткой металлической крыши). Однако эту машину у Михаила перехватили буквально из-под носа конкуренты. «Автостарьевщики»-коммерсанты выкупили ее у хозяина и с хорошим для себя «наваром» перепродали за границу. В итоге «четыреста шестнадцатый» оказался в одной из частных коллекций автомобильной техники в Прибалтике.

СЛЕДУЮЩАЯ НОВОСТЬ ЧИТАТЬ

Поделиться

ПОХОЖИЕ НОВОСТИ
0 комментариев

Добавить комментарий




МЫ В ЭФИРЕ
ЭФИР
РЕКЛАМА У НАС
НОВОСТИ В ТРЕНДЕ
РЕКОМЕНДУЕМ
Реклама
«    Август 2022    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031 
6a16e70e
Перейти ВВЕРХ